C919完成商業首飛，中國大飛機背後的艱辛，遠超大家的想象
2023年5月28日，國產大飛機C919迎來商業航班首飛。
從1970年，毛澤東主席視察上海時說的：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛”算起，至今已過去五十三載歲月。
在這50多年裡，中國各族人民與相關領域的專家技術人員，無不翹首期盼着屬於國產大飛機的問世與投入運營。
C919翱翔藍天固然可喜可賀，然而，研製國產大飛機背後的艱辛與困難其實遠超大家的想象……
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1949年10月，新中國剛剛成立。彼時的中國各行各業百廢待興，與西方發達國家相比，無論是經濟、民生，還是科學、醫療、教育等各個方面，都有着明顯差距。
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毛澤東主席高瞻遠矚地實行了“一邊倒”外交政策，依託老大哥蘇聯的幫助，咱們國家的工業、科技等領域有了很大的發展，包括航空也在這段時間做出了一些成績。
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由於當時國內外形勢需要，我國航空工業長期以來的發展重點放在軍用飛機上，民用飛機進展一直不大，起步較晚。
1968年底，轟六飛機試飛成功後，周恩來總理就詢問相關科研人員：“能不能在轟六的基礎上設計一架噴氣式客機？”
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1970年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領導同志從發展我國航空運輸事業出發，批准了在上海研製生產運10飛機，於是也就有了毛主席的那句經典名言：“上海的工業技術這麼好，完全可以搞飛機。”
研製國產大飛機光喊口號可不行，大型飛機與其他產品不同，它是科學技術高度密集與反映國家綜合工業水平的系統工程。
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在當時的情況下，必須由國家牽頭。所以在中央的統一部署下，全國各地的科研單位與相關軍工企業納入到整個航空工業軌道，由主管部門統一領導、統一安排。
同樣是在1970年，中央軍委、國家計委向上海市下達了研製大型客機的708工程（即爲運10），成立飛機制造公司。
飛機設計由640所牽頭，總裝放在中國人民解放軍5703廠；發動機製造放在上海發動機製造廠；起落架製造在118廠；雷達製造在上海無線電二廠。
全國一盤棋，200多個單位600多名一線干將被抽調組建上海飛機設計研究所，全國的科研院校也參與其中。
期間，英國曾向中國兜售客機，而且把價格壓得比較低，甚至承諾可以讓中國獲得三叉戟客機的生產線。
面對較爲誘人的條件，有人（國內）呼籲引進英國三叉戟客機和相關技術進行仿製。周恩來總理頂住巨大壓力，力排衆議：“不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了。”
正是他老人家的這一句關鍵批示，才使得運10工程得以順利進行。
在“文革”中，“四人幫”之一的張春橋曾經威脅三機部的負責人：“不管搞不搞得出來，我都要找你們算賬。”
可見，當時的工作人員在研製運10的時候，不僅要克服諸多技術難點，甚至還要面臨人身威脅。
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02
1976年，這是足以載入史冊的一年。從這一年的一月到九月，周恩來、朱德、毛澤東三位偉人相繼離世。
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同年10月6日，“四人幫”反革命集團被一網打盡。如此多的大事集中爆發，也給運10的研製工程增添了些許麻煩。
1976年8月，國家投資1400萬元，在飛機強度研究所擴建了試驗廠房。
1978年11月30日，第一架運10原型機被用於靜力測試，分別加載到102%和105％設計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結果符合設計要求。
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1980年8月，原航空工業部派出首飛檢查組，對試飛準備工作進行了檢查。何文治副部長親任試飛領導小組組長，明確提出了運10試飛上天必須具備的八項基本條件。
經過充分準備並經部黨組批准之後，運10飛機“02”架於1980年9月26日在上海大場機場首次試飛成功。
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1980年，上飛廠寫信給中央，報告運10的研製情況和實際困難，請求中央予以扶持。
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可惜的是，由於後來經費無着落，試飛工作沒有全部完成，第三架運10僅完成2/3，沒有能拿全對自行研製極爲寶貴的各項數據。
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一直到1985年，運10的研製工作完全停止。
然而，運10飛機是國內自行設計製造的第一架幹線客機，它能夠翱翔於藍天，在國內外引起很大的反響。
1981年12月，美國道格拉斯公司前總裁就說過：“這是一個飛躍進步，它表明中國飛機制造技術已具有相當水平。”
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1986年，國家將“研製幹線飛機”重新提上議事日程，上海飛機研究所將原本保留的有關運10的數據全部上交有關部門。
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此外，從1980年9月至1985年2月，運10總共累計試飛130架次，最遠航程3600千米，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11,000米，它的足跡遍佈全國各地。
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西藏受災時，運10屢次奔赴拉薩往災區運送物資。
再怎麼樣，運10已經成爲過去，國產的新型大飛機研製工作還是一波三折。
20世紀80年代後期，有關部門提出了“用市場換取技術”的思路。
道理很簡單，開放中國空運市場，積極與空客公司、波音公司、麥道公司合作，試圖用市場從西方國家的飛機制造公司那裡換取核心技術。
波音公司首先響應號召，他們允許中方組裝150架波音737飛機，卻拒絕中方對這些飛機進行改動或者拆解，同時附帶了“波音飛機在中國市場的份額能夠達到70%”的條件。
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麥道公司不甘示弱，他們同意中方對麥道90-30進行改進，但只是進行一些微調，同樣提出了其他苛刻的條件。
即便如此，中方還是傾向於和空客公司合作。
可是，我國和空客合作的AE100項目也因外方在合作方面缺乏誠意，加上外方要求技術成果全部歸屬於空客公司等附屬條件告吹。
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有一點，無論波音還是空客，在最爲核心的發動機、航電等關鍵技術上始終對中方遮遮掩掩。最終，“用市場換技術”這一想法徹底失敗。
截至2000年前後，中國民用航空市場隨着市場換技術逐步被波音和空客壟斷。除了國內民航市場被外資壟斷，技術人才流失同樣觸目驚心。
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那時的科研單位內部流傳着這麼一句話：“研究導彈與飛機，不如回家賣茶葉蛋。”
技術再高的科學家也得吃飯，照顧一家老小的生活，生活上的窘迫直接造成了大量技術人才流失。
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看樣子，國產大飛機的研製似乎將要永久的被擱置了？
04
一場“大使館被炸事件”，讓中國人看到我國與西方航空科技工業的巨大差距。不只是學界，社會上關於建造國產大飛機的呼聲也不斷增加。
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《經濟管理文摘》相關文章發表後，一位湖南讀者甚至寄來2000元錢，稱要爲“國產大飛機戰略基金”捐助一筆民間資金。
2001年，第159次香山科學會議召開，主要討論中國的大飛機發展戰略問題。
由於航空界很多人主張搞大型軍用運輸機，支持搞民用幹線飛機的只有寥寥幾人，會議不僅很難召開，而且討論的結果更是不容樂觀。
儘管如此，這次重要的科學會議還是如期召開。有人支持以運10爲基礎走軍用特種飛機發展幹線飛機的道路；有人則支持以俄羅斯的伊爾76運輸轟炸機爲基礎走仿製的道路。
最終討論來討論去，大家都同意建造國產飛機，但不知具體的道路該往哪走？
好消息是，2002年，“ARJ21”支線客機經國務院批准，在上海啓動。支線客機的啓動，使中國大飛機隊伍的“火種”得以短暫保留。
2003年，大型飛機項目、國際熱核聚變實驗反應堆、月球探測工程一起成爲我國首批同期論證的三個重大專項。
時任國務委員、國家科委主任宋健說：“如果大飛機重大專項論證成功，整個國家中長期科技發展規劃就成功了一半。”
經過8個多月的詳細論證，航空界得出一致意見：研製大飛機不僅可以帶來製造業的升級，還能有力支撐國民經濟運行。
既然有了目標，下一步就是如何推進。2006年2月，在國務院頒佈的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中，大型飛機被確定爲“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。
2007年2月，大飛機研製正式獲批。2008年5月11日，中國商飛在上海啓航。
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經過十餘年的努力，ARJ21終於走完了一款商用飛機研製、試驗、運營的全過程，在2016年正式投入航線運營。
2017年5月5日，我國自主研製的第一款全面採用先進技術、且具有完全自主知識產權的大型噴氣式客機C919在上海浦東國際機場實現完美首飛。
2019年8月1日，國產C919大型客機第四架試飛機在上海浦東國際機場完成首次飛行，C919向着投入航線運營的目標又邁進了一步。
2020年3月，C919大型客機在山東東營完成了飛行推力確定試飛，這一試飛的完成，標誌着C919大型客機的取證試飛工作全面提速。
直至2023年5月28日，C919正式投入商業運營。
回顧過往，中國的大飛機研製之路走過了一段艱難、坎坷的歷程。
從毛主席、周總理拍板做出“要搞大飛機”的指示，再到科研人員成功研製出運10飛機，以及運10飛機研製工程的落馬，還有一系列變故，直至國產C919的橫空出世。
它代表了無數科研工作者與全國各族人民，對國家戰略性產業以及對國家軍事安全的無私奉獻精神。
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若沒有大傢伙的齊心協力，國產大飛機不知何時才能翱翔於藍天。而沒有自主技術的後果，就如同日本現今的窘迫。
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參考文獻：
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[1]呂梁.騰飛吧,中國大飛機 貳——首架國產大飛機總設計師馬鳳山[J].大飛機,2022(12):76-77.
[2］馬鳳山.運10飛機是怎樣設計出來的[J].民用飛機設計與研究,2005(01):59-61.DOI:10.19416/j.cnki.1674-9804.2005.01.021.
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